Курсовая на тему Курсовая работа 130527-06

Содержание


Введение 3
1. Определение пробега груженых и порожних вагонов 5
2. Расчет тонно-километровой работы 9
3. Определение пробега поездов 15
4. Определение пробега локомотивов 18
5. Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования 26
6. Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования 28
7. Определение влияния совершенствования эксплуатационной работы на экономические результаты полигона железной дороги 34
Заключение 37
Список используемой литературы 39


Введение

Базисными условиями, гарантирующими четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта являются:
– подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;
– согласованный подвод судов к моменту прибытия вагонов для данного судна в порт;
– наличие складских площадей в портах, достаточных для обеспечения накопления грузов в размере судовых партий.
К сожалению практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно-технологическую основу.
Существует несколько причин, определяющих уровень сложившегося положения.
1. Система планирования смешанных железнодорожно-водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков, что приводит к накоплению груженых вагонов на подходах к основным портам страны в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности.
Кроме того, необходимо отметить, что в настоящее время появилась и имеет тенденцию к росту и активному развитию группа независимых перевозчиков, которые в существующей схеме планирования смешанных перевозок не участвуют. Если сейчас такая сложная обстановка с выгрузкой вагонов создается при одном перевозчике, то можно прогнозировать в ближайшие годы осложнение ситуации. Произойдет это в связи с тем, что «независимые» перевозчики, переключив на себя часть грузопотока, не будут согласовывать объемы перевалки, в результате чего деятельность Компании по согласованию с портами подвода грузопотока без учета подвода грузов другими перевозчиками не принесет ощутимого эффекта.
2. Организация погрузочно-выгрузочных операций осуществляется большим количеством самостоятельных стивидорских компаний, функционирующих в пределах одного порта, что значительно затрудняет координацию и согласованность их действий при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.
3. В цепочке перемещения грузопотока отсутствует взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями и судовладельцами. В настоящее время этот вопрос является одним из наиболее сложных. Фрахтованием судов ни ОАО «РЖД» ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузоотправителями, представителями зарубежных покупателей или многочисленные фрахтовые компании. В результате срыв фрахта влечет за собой накопление груза в портах и простои вагонов, а организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.
Видно, что на стадии организации перевозки материальный (а) и информационный (б) потоки следуют в одном направлении, однако для информационного потока характерно отсутствие связи между двумя элементами логистической системы – морским портом и судном.

1. Определение пробега груженых и порожних вагонов

Показатели годового плана перевозок грузов рассчитывают по одному из условных отделений дороги, приведенных в задании. Общие размеры отправления или прибытия грузов по отделению получают путем сложения величин отправления или прибытия грузов на всех станциях и участках. Прием грузов с других отделений, а также сдачу их на другие отделения определяют по каждому стыковому пункту и в целом по отделению. Перевозки по отделению дороги складывают из суммы отправления и приема или из суммы прибытия и сдачи груза:
Р = Рgr +Рpr или Р = Рr +Рsd’
где Р– перевозки по отделению; Рgr – отправление грузов; Рpr – прием; Рr – прибытие грузов; Рsd– сдача.
Общий объем перевозок распределяют по видам сообщений. Сначала определяют перевозки в местном сообщении, затем – во всех остальных.
Вывоз = отправление – местное сообщение.
Ввоз = прибытие – местное сообщение.
Транзит = прием – ввоз.
Распределение перевозок по видам сообщения делают по таблице межучастковой и межстанционной корреспонденции.
Межучастковой и межстанционной корреспонденции грузов составляют на основании данных о местной работе станций и участков (отправление и прибытие) и на основании данных о размерах приема и сдачи грузов по стыковым пунктам отделения дороги. В данной таблице по горизонтали показывают отправление и прием грузов с распределением по станциям и участкам прибытия и пунктам сдачи, а по вертикали – прибытие и сдачу грузов. Общую перевозку отделения дороги складывают по вертикали из суммы отправления и приема, а по горизонтали – из суммы прибытия и сдачи.
– Грузооборот на каждом участке определяют как произведение густоты движения потока на протяженность участка. Для определения густоты движения потока на участках по данным межучастковой и межстанционной корреспонденции строят схему грузопотоков каждого рода груза. Густоту движения потока по участкам определяют как полусумму отправления с начальной станции участка и прибытия на конечную станцию.
Таблица 1 – Межучастковая и межстанционная корреспонденции грузов, тыс. т
Наименование груза
Наименование станций и участков
Прибытие
Сдача по станциям
Всего









А
А-Б
Б
Б-С
С
Итого
А
С
Итого


Каменный уголь
Отправление А



1000

1000

1140
1140
2140


А-Б







960
960
960


Б







1700
1700
1700


С







1490
1490
1490


Итого



1000

1000

5290
5290
6290


Прием по станции С







16500
16500
16500


Всего



1000
0
1000
0
27080
27080
29080

Лес
Отправление А-Б
1000




1000
50

50
1050


Прием пи станции A
13000




13000



13000


Всего
14000
0
0
0
0
14000
50
0
50
14050

Итого по отделению дороги






15000
50
27080
43130




Рисунок 1 – Схема грузопотока леса (четное направление)



Рисунок